Cała, już dość długa produkcja podzielona jest na trzy generacje. To też pokazuje, że tym razem poszczególne generacje nie mają już takiego wpływu na stopniowy rozwój auta. Dlatego dziś chciałbym napisać więcej o faceliftingach i poszczególnych wersjach.
Przekrój przez pierwszą część pierwszej generacji
Pierwsza generacja, zwana dziś Pandą I, produkowana była od 1980 roku przez ponad dwadzieścia lat. Początkowo była to w zasadzie tylko nowa, kanciasta konstrukcja, której Fiat trzymał się przez resztę lat 80-tych. Silnik i skrzynia biegów pochodziły z Fiata 127, produkowanego w poprzedniej dekadzie.
Samochód miał być tak praktyczny, jak to tylko możliwe – tani, mały i prosty. Nie potrzebował mocy. Był przeznaczony głównie dla włoskich chłopów, co doprowadziło do pomysłu, aby tylne siedzenia były składane, a nawet całkowicie zdejmowane. W tym czasie samochody takie jak Panda zyskiwały popularność w krajach europejskich, patrz sąsiedni Citroen 2CV, a nawet czeska Skoda 120.
W latach 1980-1986 do wyboru były trzy silniki: chłodzony powietrzem dwucylindrowy (Panda 30), nieco mocniejszy czterocylindrowy chłodzony wodą, który był dostępny w dwóch wersjach pojemności skokowej od 1982 roku (Panda 34 i 45). Wszystkie te silniki napędzały przednią oś, a skrzynia biegów była czterobiegowa. Jeśli chodzi o liczbę koni mechanicznych, można ją odczytać z liczb w nazwach wersji. Te pierwsze wersje Pandy były produkowane we Włoszech i Hiszpanii.
Panda Super
Wraz z nowym logo, składającym się z pięciu ukośnych linii, w 1982 roku pojawiła się nowa wersja. Wnętrze również przeszło zmiany w postaci nowej tapicerki, dodano opcjonalną pięciobiegową skrzynię biegów lub szyberdach. W tym samym roku zmodernizowano również inne wersje Pandy, w szczególności poprzez zastosowanie pojedynczych resorów piórowych na tylnej osi. Panda Super pozostała na rynku tylko przez dwa lata.
Panda zaczyna używać wszystkich czterech nóg
W połowie 1983 roku producent samochodów jako pierwszy wpadł na rewolucyjny pomysł wyposażenia tak małego samochodu w napęd na wszystkie koła. Odpowiedzialna za to była austriacka firma Steyr-Puch, a także inne komponenty (hamulce, sprzęgło, skrzynia biegów i mechanizm różnicowy). Wzmocniono również podwozie, a wnętrze pozostało niezmienione w stosunku do klasycznych Pand. Tym razem jednak samochód mógł pomieścić 5 osób, a jego masa wynosiła 1140 kg, podczas gdy masa własna wynosiła tylko 740 kg.
Układ napędowy 4×4 miał zapewnić pokonywanie wzniesień o nachyleniu 42%, mimo że Pandę napędzał niespełna litrowy, czterocylindrowy silnik o mocy 48 KM. W 1985 roku nadal produkowano limitowaną edycję 5,000 nieco bardziej wyrafinowanej Pandy 4×4. Samochód miał również światła drogowe i bagażnik dachowy, a tym razem wnętrze zostało nieco zmienione.
Panda 750
Wróćmy jednak do napędu na przednie koła. W ciągu pierwszych sześciu lat produkcji producent wyprodukował prawie 1,5 miliona egzemplarzy. Chociaż Pandy 30, 34 i 45 otrzymały drobne ulepszenia w 1984 roku, takie jak podgrzewana tylna szyba, tylna wycieraczka, światła ostrzegawcze, osłony kół i centralne radio, silniki pozostały takie same pod maską. W 1986 roku stare silniki zostały zastąpione jednostkami z nowej serii Fire. Ponadto wymieniono również tylne zawieszenie w postaci resorów piórowych.
Już w następnym roku pojawiła się wersja z jednostką Young, która przyniosła jednopunktowy wtrysk paliwa i elektroniczny zapłon. Chociaż masa spadła, osiągi pozostały niezmienione, a nawet prędkość maksymalna została zmniejszona ze 135 do 125 km/h. Być może jedynym plusem była mniejsza potrzeba napraw i zużycie paliwa – przy 90 km/h spadło z brutalnych 9 litrów na 100 km do 5 litrów, co jest dość zauważalne dla samochodu z 35-litrowym bakiem.
Długi koniec pierwszej generacji
W latach 90-tych Fiat nie wypuszczał już wielu kolejnych wersji, więc Panda wyglądała dość niemodnie na tle innych ówczesnych modeli i nie tylko z tego powodu jej konkurencyjność spadała.
Począwszy od drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych, cały rynek samochodowy został dotknięty zaostrzeniem przepisów dotyczących bezpieczeństwa i emisji spalin, co spowodowało stopniowe opuszczanie rynku przez Pandę. We Włoszech oczywiście pozostała najdłużej, bo aż do 2003 roku. Łącznie 23 lata produkcji pierwszej generacji czyni ten model jednym z najdłużej nieprzerwanie produkowanych samochodów.
Podczas gdy w innych krajach europejskich nie spotyka się już pierwszej generacji, we Włoszech co drugi nadal jest jej właścicielem. A dlaczego nie, Panda jest po prostu mała, co jest poręczne w większości włoskich miast i gór, a także niskie koszty utrzymania.
Druga generacja lub Panda II
Od 2003 roku Panda była konsekwentnie przeprojektowywana, aby spełnić wymogi UE. Tym razem produkcja odbywała się w Polsce, gdzie przyjęto również platformę podwoziową z Fiata Nuova 500. Trzydrzwiowy hatchback stał się pięciodrzwiowy, a tradycyjny napęd na przednie koła został zachowany.
W ciągu pierwszych pięciu lat produkcji z fabryki wyjechało ponad milion egzemplarzy. Producent ponownie udostępnił wersję 4×4, a także nową sportową Pandę 100HP. Standardowe wersje oferowały moc od 50 do 75 KM.
Panda III i jej następca
Ostatnia jak dotąd generacja wykorzystywała platformę podwoziową z Fiata 500. Samochód jest ponownie nieco dłuższy i szerszy niż poprzednia generacja, natomiast wysokość została zmniejszona. Mimo to masa własna wynosi 940 kg. Producent niezręcznie powrócił do dwucylindrowych silników, które, co zrozumiałe, nie odniosły dużego sukcesu. W lepszej sytuacji jest czterocylindrowy Fire lub wariant diesla Multijet, oba o pojemności skokowej 1250 litrów, a wariantu 4 × 4 również tu nie brakuje.
A co dalej? Fiat przygotował niedrogi hybrydowy lub całkowicie elektryczny model o nazwie Grande Panda, którego podstawowa wersja znajduje się obecnie w pierwszej piątce najtańszych samochodów elektrycznych z ceną 101 000. zł. Jego zasięg powinien wynosić 300 km.
Wersja mild-hybrid napędzana trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1,2 litra kosztuje 455 tysięcy w podstawowej wersji Pop. Podczas gdy nadwozie nadal zachowuje kanciastą stylistykę, wnętrze ma bardziej zaokrąglone kształty. Niska cena musi się jednak gdzieś pojawić i tak będzie w przypadku wykończenia. O ile nie dopłacimy 6800 zł za pakiet Icon, który obejmuje m.in. tempomat, nawigację, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka wsteczne czy bezprzewodowe ładowanie telefonu, będziemy musieli zadowolić się standardową wersją Pop.
Ten egzemplarz ma naprawdę tylko to, co niezbędne: cyfrowy zestaw wskaźników, klimatyzację, fotel kierowcy z regulacją wysokości, czujnik światła i tylne czujniki parkowania. Czy jest to dobry chwyt marketingowy, każdy może ocenić sam, a my przekonamy się o tym już wkrótce. Dodam tylko, że nigdy nie można mieć wszystkiego.
