Recenzja: Ford Mondeo Mk4: niezawodny cooler wśród samochodów używanych

Ford Mondeo MK4, produkowany w latach 2007-2014, ma w swoim segmencie reputację dość niezawodnego i wygodnego pojazdu. Nic dziwnego, że jest tak popularny jako samochód używany. Przyjrzyjmy się jego mocnym i słabym stronom.

Ogólnie rzecz biorąc, Ford Mondeo Mk.4 oferuje dobre połączenie komfortu, przestrzeni i właściwości jezdnych, co czyni go atrakcyjnym wyborem dla wielu rodzin i osób poszukujących niezawodnego samochodu do codziennego użytku. Autor tego artykułu posiadał zarówno liftbacka, jak i kombi, więc ma duże doświadczenie z tym samochodem.

Pojawił się on na rynku w trzech wersjach nadwozia – czterodrzwiowego sedana, pięciodrzwiowego liftbacka i kombi. Najbardziej pożądane jest oczywiście kombi, które jest szczególnie popularne jako samochód rodzinny. W Czechach do wyboru były cztery poziomy wyposażenia: Ambiente, Trend, Titanium i Ghia. Mondeo to jeden z największych samochodów w klasie, z rozstawem osi niemal dorównującym samochodom o klasę większym. W przeciwieństwie do swoich europejskich rywali nie oferował jednak opcji napędu 4×4.

Właściwości jezdne będą zadowalające

Właściwości jezdne zawsze były mocną stroną samochodów z niebieskim owalem w emblemacie. Mondeo Mk4 nie jest wyjątkiem, a jego charakter pozwala temu krążownikowi szos pokonywać stumilowe trasy bez zmęczenia załogi. Podwozie zapewnia dużą pewność nawet podczas bardziej dynamicznej jazdy, dobrze tłumiąc nierówności.

Oczywiście, w używanych egzemplarzach z setkami tysięcy kilometrów na liczniku, podwozie nie zawsze jest w najlepszym stanie, ale przy regularnej konserwacji nadal jest to przyjemna jazda. Co więcej, elementy podwozia są trwałe i mogą wytrzymać do 200 000 km bez wymiany. Hamulce, wahacze, mocne klocki, wszystko jest dobrane pod kątem długiej żywotności.

Układ kierowniczy samochodu jest doskonały, z jego precyzją i sprzężeniem zwrotnym. Jeżdżąc Mondeo Mk4 na co dzień, a następnie przesiadając się do innego samochodu, łatwo zdać sobie sprawę, jak doskonale reagował układ kierowniczy Forda w ówczesnym modelu klasy średniej. Jednak zastosowanie hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego wyklucza zastosowanie automatycznego systemu parkowania.

Kierowcy polubią również ręczną zmianę biegów, która jest precyzyjna i zapewnia przyjemne mechaniczne połączenie.

Wnętrze wymagało dopracowania

To, co pozostaje nieco w tyle za konkurencją, to jakość wnętrza. We wczesnych latach szczególnie żenujące były panele wewnętrzne w dekorze imitującym drewno. Z pewnością nie wyglądały na wartościowe, ale to był problem wszystkich Fordów w tamtym czasie. Wrażenie jakości wnętrza uległo znacznej poprawie po liftingu z 2010 roku. Dodano nowe materiały, dekory i bardziej wartościowe wzory na konsoli środkowej, przylegającym do niej tunelu środkowym oraz tapicerce, w tym na fotelach.

Ciekawostką jest zastosowanie dwóch wariantów deski rozdzielczej – klasycznego budzika z monochromatycznym wyświetlaczem lub wielofunkcyjnego kolorowego wyświetlacza Convers wraz ze zmodyfikowanymi budzikami. Nie zabrakło również przycisku do uruchamiania silnika oraz bezkluczykowego wejścia do samochodu. System został dostarczony przez Continental i nie było żadnych chronicznych problemów.

Przestronność to duży plus tego Mondeo. Osoby siedzące z przodu i z tyłu nie tracą ani miejsca na nogi, ani na głowę, ani na szerokość. W bliźniaczym Superbie jest więcej miejsca wzdłuż, ale mniej na boki.

Przedział bagażowy pozwala konstrukcji kombi i liftbacka na stworzenie dużej przestrzeni bagażowej, zapewniającej wystarczającą pojemność na rodzinne wakacje. W razie potrzeby, po złożeniu tylnych oparć i odchyleniu poduszki siedzenia do tyłu, można uzyskać płaską powierzchnię do spania dla dwóch dorosłych osób. Bagażnik wyposażony jest w uchwyty mocujące, haczyki do zawieszania toreb lub zamykany schowek w ścianie bocznej.

Wersje nadwozia

• sedan – wymiary zewnętrzne 4,84 x 1,88 x 1,50 m, pojemność bagażnika 550 l
• liftback – wymiary zewnętrzne 4,78 x 1,88 x 1,50 m, pojemność bagażnika 540 l
• kombi – wymiary zewnętrzne 4,83 x 1,88 x 1,51 m, pojemność bagażnika 554 l

Serwis nie rozbije banku

Ochrona antykorozyjna samochodu jest również przyzwoita. Chociaż podwozie nie jest mocno zabezpieczone, korozja nie zjada go radykalnie. Drobna rdza powierzchniowa na wahaczach osi jest powszechna, ale problemy z korozją typowe dla starego VW Passata nie występują tutaj. Trwałość układu wydechowego jest również przyzwoita, ale tylny tłumik czteroletniego 1.6 EcoBoost był zardzewiały mniej więcej tak samo jak 15-letni tłumik 2.0 TDCi.

Lakier w żadnym wypadku nie jest super wysokiej jakości. Najbardziej podatne na odpryski lakieru od kamyków są wybrzuszone tylne krawędzie tylnej klapy. W tym miejscu lakier wymaga zabezpieczenia, jednak drobne uszkodzenia od kamyków nie powodują natychmiastowej korozji.

Od czasu do czasu występują problemy z elektroniką. Często rozładowują się akumulatory, co zabija krótkie podróże z dużą ilością włączonych urządzeń. Ford popularnie instaluje podgrzewane szyby przednie od pierwszej generacji, więc nie zapomnij ich ubezpieczyć. Wymiana w przypadku pęknięcia to koszt około 3000 zł.

Historii serwisowej nie da się tak dokładnie zweryfikować w Fordzie, dlatego najlepiej skorzystać z usług niezależnego serwisu. Wiele używanych aut na rynku ma jednak przekręcony prędkościomierz, co nie jest tak łatwe do wykrycia przez uczciwych mechaników. Wskazówką może być wnętrze, które znacznie wyraźniej ujawni przebieg. Zaletą Forda jest niska cena oryginalnych części zamiennych marki Motorcraft. Oznacza to, że właściciel nie musi rezygnować z oryginalnej jakości i ryzykować korzystania z niektórych wariantów z rynku wtórnego.

W przypadku silników wybieraj ostrożnie

Mondeo Mk4 oferował szeroką gamę silników benzynowych i wysokoprężnych, oferując zrównoważone połączenie osiągów i oszczędności paliwa.

Silniki benzynowe

• 1.6 Duratec Ti-VCT (88, 92 kW) – przed faceliftem, podstawowy silnik, który jest dobry w Focusie, ale zbyt słaby dla dużego samochodu klasy średniej
• 1.6 EcoBoost (118 kW) – zamontowany po faceliftingu, pasek rozrządu, pracuje ładnie przy około 7 litrach, ale nękany częstymi wyciekami płynu chłodzącego i karbonizacją. Problemy te zwykle skutkują koniecznością wymiany silnika na GO.
• 2.0 Duratec Ti-VCT (107 kW) – przed faceliftem, atmosferyczny dwulitrowiec z łańcuchem rozrządu i dość solidną mechaniką, zużycie około 8 litrów, niektóre wersje tego silnika były zdolne do spalania etanolu (E85)
• 2.0 EcoBoost (149, 176 kW) – podobny do mniejszego 1.6, pojawił się po faceliftingu, ale w porównaniu do mniejszego EcoBoost, wyposażony w łańcuch rozrządu i solidniejszą mechanikę, zużycie około 8 l
• 2.3 Duratec (118 kW) – przed liftingiem dość niezawodna mechanika w połączeniu z automatem (z konwerterem hydrodynamicznym)
• 2.5 Duratec Turbo (162 kW) – przed faceliftem, pięciocylindrowy rzędowy Volvo, zużycie około 10 litrów, najwyższy w tamtym czasie z maksymalną prędkością 245 km/h, obecnie drogi w serwisowaniu i, o ile nie miał naprawdę ostrożnego właściciela, dość ryzykowny silnik

Silniki wysokoprężne

• 1.6 Duratorq TDCi (85 kW) – pierwotnie z PSA, podstawowy silnik wysokoprężny, walczy w Mondeo, mechanicznie mniej wytrzymały niż 2.0 TDCi
• 1.8 Duratorq TDCi (74, 92 kW) – przed faceliftem, własna konstrukcja Forda, głośniejsza, ale bardzo solidna i niezawodna konstrukcja, nigdy nie miała DPF, skończyła z Euro 4
• 2.0 Duratorq TDCi (96, 103, 120 kW) – pochodzący z PSA, jeden z najlepszych diesli w klasie, najczęściej używany silnik w modelu, zużycie z łatwością około 5l. Do Euro 4 głównie bez DPF, później od Euro 5 wszystkie warianty z DPF (już z piątym wtryskiwaczem oleju napędowego przed DPF), wersja Euro 5 jest zatem lepsza niż Euro 4 z DPF, gdzie nie było piątego wtryskiwacza i rozcieńczania oleju olejem napędowym
• 2.2 Duratorq TDCi (129, 147 kW) – pochodzenie PSA, ciągnięty jak lokomotywa, ale znaczny efekt turbo, również w wersji automatycznej z konwerterem hydrodynamicznym

Podsumowanie

Mondeo czwartej generacji ma swoje wady, ale przy solidnym serwisowaniu jest niezawodnym, komfortowym i eksploatacyjnie niezbyt drogim sługą. Nie razi stylistyką nawet dziś, jest cichy na drodze, w miarę oszczędny i da kierowcy radość z jazdy.

Jeśli zdecydujemy się na dwulitrowe silniki, czy to benzynowy EcoBoost, czy wysokoprężny o mocy 103 kW, nie powinien to być zły wybór. Olej w dieslach i EcoBoostach należy wymieniać po przejechaniu około 10 000 km. W przypadku wymiany przerażającego filtra DPF, w przeciwieństwie do, powiedzmy, azjatyckich konkurentów, nie musisz się martwić o finansową apokalipsę. Miłośnicy sześciocylindrowców nie mają tu jednak szczęścia, gdyż skończyły się one wraz z generacją Mk3.